Гонка за "Лидером"

На судостроительном комплексе "Звезда" в приморском городе Большой Камень начали резать сталь для корпусных конструкций головного атомного суперледокола проекта 10510 "Лидер".

Атомоход-гигант спроектирован и будет строиться с таким расчетом, чтобы мог практически круглый год работать в восточном секторе Арктики и гарантированно проводить крупнотоннажные грузовые суда по Северному морскому пути. На строительство ледокола, которому решено дать имя "Россия", из федеральной казны выделят 127,5 миллиарда рублей.

Процесс пошел
- Настроение прекрасное! - отозвался на звонок "РГ" Александр Иванов, начальник отдела по связям с общественностью ЦКБ "Айсберг", где разработали проект нового атомохода. - Потому что на наших глазах рождается новая отрасль тяжелого судостроения. На "Звезде" будет построено много крупных судов, которые до сих пор в России не строились. Конструкторская документация по головному "Лидеру" уже в работе. Официальная закладка ледокола намечена на сентябрь.

"Лидер" не имеет аналогов ни в прошлом, ни в настоящем и, судя по всему, еще долго не будет иметь их в будущем. Уникальный атомный ледокол обладает исключительными техническими характеристиками, заявил Мустафа Кашка, генеральный директор ФГУП "Атомфлот" госкорпорации "Росатом", которая является техническим заказчиком работ. По словам главы "Атомфлота", сложилась традиция передавать новым судам названия тех, что достойно служили прежде. Уже спущена на воду новая "Арктика" (проект 22220), в очереди за ней на Балтийском заводе "Сибирь" и "Урал". А головной ледокол новой суперсерии 10510 - и тут двух мнений не возникало - будет называться "Россия".

Атомоход впечатляет своими габаритами и водоизмещением - более 70 тысяч тонн. Размеры, безусловно, имеют значение, но еще важнее, что внутри. Энергетическая установка на "Лидере" будет состоять из двух реакторов РИТМ-400 - они в два раза мощнее реакторов РИТМ-200, которые устанавливают на ледоколах Балтийского завода.

- Новая реакторная установка хороша еще и тем, что ее масса и стоимость не выросли прямо пропорционально удвоению мощности, - рассказал главный конструктор проектов 22220 и 10510 ЦКБ "Айсберг" Владимир Воробьев. - В этом одно из ее принципиальных отличий от дизельных двигателей: у атомных установок зависимость мощности от массы, габаритов и общей стоимости более пологая.

Главный турбогенератор на "Лидере" будет такой же, как и на ледоколах типа новой "Арктики" и следующих в ее фарватере "Сибири" и "Урала". А вот с системой электродвижения определились не сразу. Изначально предлагалось два варианта движительно-рулевого комплекса: с трехвальной гребной установкой, а значит с тремя гребными электродвигателями, и - с четырехвальной и четырьмя двигателями. Как рассказали в Крыловском центре, трехвальная гребная установка - это классическое решение для ледоколов. Но применительно к гигантским размерам и водоизмещению "Лидера" такой вариант потребовал бы существенно увеличить диаметр винтов - до 8 метров. Обеспечить при таком размахе лопастей их гарантированную прочность при работе в тяжелых льдах - задача очень непростая.

А вариант с четырьмя валами задавал свои вопросы проектировщикам и гидродинамикам. При одновременной работе передние винты сильно влияют на задние - может возникать эффект неустойчивого обтекания кормовой оконечности судна, и тяга двух задних винтов при этом резко снижается. Зато сами винты будут не такими громоздкими - около 7 метров в диаметре. Разница, казалось бы, всего в метр, но при расчете прочностных характеристик это существенно.

В четырехвальном варианте помимо сказанного есть еще одно преимущество - два руля, а это улучшает управляемость. В итоге была выбрана схема с четырехвальной гребной установкой и, соответственно, с четырьмя электродвигателями по 30 МВт. Для обеспечения их эффективной работы создаются преобразовательная техника нового поколения и своя система управления.

Годы без заправки
В чем еще преимущество атомного ледокола перед дизельным, хотя постройка последнего обошлась бы намного дешевле? Ресурс ядерной установки на ледокольном судне составляет 40 и более лет, замена активной зоны в реакторах - через 5-7 лет при плановых ремонтах. А в промежутках может "без дозаправки" работать на трассах Севморпути. Бывало так, что на базу "Атомфлота" в Мурманск ледоколы не возвращались более года, только экипажи сменяли друг друга на круглосуточной арктической вахте...

А если ледокол дизельный? В тяжелых ледовых условиях он вряд ли сможет провести караван судов от Мурманска до Берингова пролива и вернуться в порт приписки без промежуточной бункеровки. А каждая такая дозаправка в условиях малоосвоенного побережья Северного Ледовитого океана - крайне сложная технологически и очень дорогая операция, которая потребует создания особой инфраструктуры на берегу.

Когда "сердце" ледокола атомное, все выглядит иначе. Две реакторные установки РИТМ-400 обеспечат суммарную мощность на винтах 120 МВт. При работе на этом максимуме ледоколы класса "Лидер" смогут преодолевать непрерывным ходом со скоростью 2 узла поля сплошного ровного льда толщиной до 4,3 метра. А во льдах толщиной до 2 метров он способен осуществлять проводку транспортных судов со скоростью 12 узлов (более 22 километров в час), что делает такую услугу обоснованной и привлекательной в коммерческом отношении.

И еще одно чрезвычайно важное обстоятельство: ширина открытого судоходного канала, который "Россия" способна прокладывать во льдах, составит 50 метров. Это даст возможность круглогодично проводить по Севморпути крупнотоннажные транспортные суда дедвейтом от 50 тысяч тонн, а также газовозы класса Arc7, у которых ширина корпуса достигает 50 метров. По запасам провизии автономность плавания составит 8 месяцев.